開往中國的鐵礦石運(yùn)輸船暴增，中國航運(yùn)景氣指數(shù)時(shí)隔兩年重返景氣區(qū)間；景氣度大漲背后仍存隱憂
　　中國北方的大部分地區(qū)，天氣正轉(zhuǎn)涼，冬季即將來臨。但這給了航運(yùn)業(yè)人士一些信心提振，過去幾年中，冬季的煤炭需求增長推動(dòng)煤炭進(jìn)口在冬季走高。
　　在過去幾個(gè)月中，煤炭源源不斷地從澳洲等地運(yùn)至南方的舟山和北方的秦皇島，鐵礦石也從澳洲、巴西運(yùn)抵全國30多個(gè)主要港口。而需求增長的背后則是中國經(jīng)濟(jì)顯示出復(fù)蘇的跡象。
　　10月9日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)站上100點(diǎn)，自2011年三季度以來首次回到景氣區(qū)間。
　　同時(shí)，在中國因素的推動(dòng)下，代表全球干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)，今年以來上升180%，其中9月份的BDI指數(shù)漲幅達(dá)到80%。
　　在過去兩年中，由于航運(yùn)運(yùn)力過剩、貿(mào)易需求下降，航運(yùn)業(yè)陷入持續(xù)的低谷之中。而上一次航運(yùn)行業(yè)景氣度大漲還是在2009年，當(dāng)時(shí)正是中國龐大刺激計(jì)劃使得航運(yùn)尤其是干散貨運(yùn)價(jià)大漲。
　　這一次，航運(yùn)業(yè)的景氣回暖會(huì)持續(xù)多久？
　　BDI指數(shù)與“克強(qiáng)指數(shù)”同時(shí)回升
　　上海國際航運(yùn)研究中心本月中旬發(fā)布的報(bào)告顯示，今年第三季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)環(huán)比回升15點(diǎn)至101.7點(diǎn)(100點(diǎn)為景氣分界值)，處于微景氣區(qū)間。這是2011年三季度以來，中國航運(yùn)景氣指數(shù)首次回到景氣區(qū)間。
　　在航運(yùn)業(yè)人士看來，景氣度的回升最明顯體現(xiàn)在以BDI指數(shù)（波羅的海交易所干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）為標(biāo)志的干散貨航運(yùn)行業(yè)。
　　今年年初，干散貨航運(yùn)業(yè)景氣程度極度低迷，BDI指數(shù)一度在700點(diǎn)左右徘徊，在金融危機(jī)后航運(yùn)業(yè)景氣度最差的年份，BDI指數(shù)也僅下跌到600點(diǎn)上方。
　　到6月初，這一指數(shù)也僅僅回升到800點(diǎn)附近。
　　但從6月份開始后，干散貨運(yùn)價(jià)一路上升，到9月底已經(jīng)突破2000點(diǎn)。這個(gè)時(shí)間段，恰與國內(nèi)三個(gè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)模擬的“克強(qiáng)指數(shù)”回升時(shí)間吻合。
　　一名航運(yùn)公司人士說，BDI有三個(gè)指數(shù)，其中海岬型船對(duì)指數(shù)的影響最大。而這一船型正是長線運(yùn)輸鐵礦石和煤炭的主力，短途航線中則是巴拿馬型船。
　　經(jīng)濟(jì)回暖信號(hào)帶來的鐵礦石、煤炭需求和預(yù)期增長提振了來自中國的航運(yùn)需求。
　　經(jīng)濟(jì)回暖信號(hào)的其中一個(gè)依據(jù)是“克強(qiáng)指數(shù)”。這一根據(jù)發(fā)電量、鐵路貨運(yùn)量以及中長期信貸增速三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行撮合模擬的克強(qiáng)指數(shù)從6月份開始出現(xiàn)連續(xù)三個(gè)月回升，其中發(fā)電量的增長尤其與煤炭等大宗商品相關(guān)。
　　在9月份的數(shù)據(jù)中，目前僅鐵路貨運(yùn)量數(shù)據(jù)沒有公布，發(fā)電量和信貸增速兩個(gè)指標(biāo)均保持了增長。
　　開往中國的鐵礦石運(yùn)輸船暴增
　　回暖信號(hào)帶來了鐵礦石進(jìn)口的增長，鐵礦石進(jìn)口的增長帶動(dòng)BDI指數(shù)回升。
　　海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月我國累計(jì)進(jìn)口鐵礦石5.26億噸，同比增加8.3%；前八月我國累計(jì)進(jìn)口煤炭（含褐煤）2.13億噸，累計(jì)同比增長15.5%。
　　廣發(fā)證券研究員張亮認(rèn)為，鐵礦石運(yùn)輸需求的主要拉動(dòng)因素仍在中國，這是2013年BDI兩次上漲的主要原因。
　　但鐵礦石運(yùn)輸量的增加，原因則相對(duì)較為復(fù)雜。鋼鐵行業(yè)的產(chǎn)量增加和補(bǔ)庫存只是原因之一。
　　中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，1-8月份全國累計(jì)生產(chǎn)粗鋼52183.92萬噸，比去年同期增加3777.25萬噸，增長為7.80%。從日均產(chǎn)量看，粗鋼的日均產(chǎn)量已從年初的190噸上升到8月下旬超過210萬噸。
　　在這種情況下，鐵礦石進(jìn)口量的快速增加，亦有鋼鐵行業(yè)和鋼貿(mào)行業(yè)補(bǔ)庫存的因素。
　　在這種情況下，今年1-8月份，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示的鐵礦石進(jìn)口量增加了8.3%，但市場(chǎng)預(yù)計(jì)9月份的進(jìn)口更多，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)在9月份上漲得最為迅速。
　　據(jù)全球最大的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)商Clarkson統(tǒng)計(jì)，2013年9月上旬和中旬（截至9月19日）海岬船（主要運(yùn)輸貨種是鐵礦石）即期市場(chǎng)租船量已成交高達(dá)122艘（去年同期為55艘），同比提升121.8%。這122票貨中有91票貨的目的地是中國，占比75%。
　　張亮在其報(bào)告中認(rèn)為，中國宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)好轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，在礦商增產(chǎn)發(fā)貨、鋼廠補(bǔ)庫存、國際資本通過投資FFA（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）提振市場(chǎng)信心等因素的協(xié)同推動(dòng)下推升了海運(yùn)價(jià)和中國鐵礦石進(jìn)口量。
　　景氣能延續(xù)多久存疑慮
　　航運(yùn)行業(yè)景氣度大漲背后仍存在隱憂。航運(yùn)界和分析師都對(duì)BDI重返2000點(diǎn)以上的景氣能延續(xù)多久心存疑慮。
　　BDI指數(shù)在10月8日創(chuàng)下2011年10月份以來的新高，達(dá)到2146點(diǎn)；但隔天之后即告下跌，到10月11日，BDI指數(shù)跌回1985點(diǎn)，重新滑落到2000點(diǎn)下方，14日繼續(xù)下跌到1961點(diǎn)。
　　其中，海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI指數(shù)）的跌幅尤其明顯，在10月8日開始的數(shù)天內(nèi)跌幅已經(jīng)超過10%。
　　招商證券分析師常濤稱，海岬型船租家FFA平倉，使得海岬型船的FFA大幅下跌，加之10月份貨盤已經(jīng)訂租完畢，現(xiàn)貨市場(chǎng)也大跌。
　　FFA是航運(yùn)業(yè)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，是買賣雙方達(dá)成遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，鎖定租價(jià)成本的一種衍生工具。
　　一些航運(yùn)業(yè)人士認(rèn)為，運(yùn)價(jià)的大幅上升，很大程度上脫離了基本面需求。終端需求其中主要是中國需求并不足以支撐如此高的運(yùn)價(jià)。
　　中國經(jīng)濟(jì)正處于轉(zhuǎn)型過程中，多數(shù)分析師認(rèn)為中國的鐵礦石需求難以大幅上升。
　　在這樣的預(yù)期下，短期運(yùn)價(jià)走勢(shì)下跌十分明顯，上一周海岬型船現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，巴西至寶山線路的鐵礦石運(yùn)價(jià)周跌幅為6.1%，西澳大利亞到寶山的運(yùn)價(jià)指數(shù)則下跌了10%。
　　從FFA運(yùn)價(jià)看，2014年一季度海岬型船F(xiàn)FA運(yùn)價(jià)，要顯著低于2013年第四季度的FFA運(yùn)價(jià)，顯示出投資者對(duì)于中期運(yùn)價(jià)上漲的持續(xù)性有疑慮。
　　中銀國際分析師江映德認(rèn)為，BDI反彈的核心因素在于對(duì)中國需求的預(yù)期，但目前這還難以支撐運(yùn)價(jià)進(jìn)一步上升。
　　張亮認(rèn)為，中國因素帶動(dòng)的反彈值得謹(jǐn)慎對(duì)待，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)調(diào)結(jié)構(gòu)的背景下，在節(jié)能減排、淘汰落后產(chǎn)能的行業(yè)政策環(huán)境下，中國鋼鐵產(chǎn)量的增速總體將逐步趨緩。
　　他認(rèn)為，中國因素對(duì)國際散貨市場(chǎng)的拉動(dòng)將主要體現(xiàn)于短期效應(yīng)，中長期進(jìn)一步拉動(dòng)需求增長的趨勢(shì)性效應(yīng)可期待性不足。
　　但也有研究人員認(rèn)為，即使需求不足以推動(dòng)運(yùn)價(jià)，但礦石進(jìn)口替代，即從用國外礦石替代國內(nèi)礦石的趨勢(shì)有望刺激海運(yùn)需求增長。
　　興業(yè)證券認(rèn)為，海外鐵礦石的成本極低。截至2013年8月，中國進(jìn)口鐵礦石占比64%左右，如果未來提升至80%，海運(yùn)需求和港口吞吐量都將大幅增長。
　　此外，煤炭由于國內(nèi)外差價(jià)的存在，2009年以后也出現(xiàn)了進(jìn)口替代的趨勢(shì)。
　　在這一預(yù)期之下，興業(yè)證券預(yù)計(jì)，2013-2015 年鐵礦石運(yùn)量增速為8%、10%、12%，干散貨需求增速為6%、8%、10%。若需求增長能持續(xù)，將顯著提升航運(yùn)企業(yè)的盈利能力。
　　航運(yùn)、造船行業(yè)短期盈利或好轉(zhuǎn)
　　在航運(yùn)景氣回升的刺激下，A股航運(yùn)公司股價(jià)在近期普遍出現(xiàn)回升。
　　航運(yùn)龍頭*ST遠(yuǎn)洋最近三個(gè)月股價(jià)回升了17%；主營未涉足散貨的中海集運(yùn)股價(jià)漲幅更大，最近三個(gè)月股價(jià)回升了48%。
　　此前的干散貨景氣低迷過程中，干散貨業(yè)務(wù)規(guī)模龐大的中國遠(yuǎn)洋受影響最大。
　　此前的半年報(bào)顯示，上半年*ST遠(yuǎn)洋干散貨業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入64.7億元，同比下降22.1%；而干散貨業(yè)務(wù)的成本達(dá)到74.9億元。
　　但此前航運(yùn)業(yè)人士認(rèn)為，BDI上到2000點(diǎn)以上，干散貨運(yùn)輸就越過了盈利平衡點(diǎn)。
　　中國遠(yuǎn)洋旗下中遠(yuǎn)散運(yùn)總經(jīng)理許遵武此前在8月份曾表示，“比如現(xiàn)在BDI已經(jīng)升到1136點(diǎn)，上升接近30%，鎖定期間的租金水平，對(duì)公司就是一個(gè)有利的創(chuàng)收機(jī)會(huì)。”
　　與航運(yùn)行業(yè)投資者的猶疑不同的是，造船業(yè)受惠明顯。在景氣回升情況下的航運(yùn)界用“訂單”表明了對(duì)趨勢(shì)的看法。
　　干散貨運(yùn)輸行業(yè)的新進(jìn)入者Scorpio集團(tuán)正大舉下訂單，10月份這一公司證實(shí)訂購了15艘散貨船，2015年到2016年交貨，其中一些訂單被中國船廠獲得。
　　Clarkson數(shù)據(jù)顯示，今年希臘船東共訂造了134艘船舶，為全球第一，其次是中國船東訂造了131艘船舶。
　　這給原本疲弱的造船市場(chǎng)注入了一絲活力，韓國、日本和中國的造船企業(yè)分享了絕大多數(shù)造船訂單。
　　工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2013年1-9月，全國造船完工量3061萬載重噸，同比下降26.4%；但新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%。
　　對(duì)于中國造船企業(yè)來說，政策的支持不可或缺。在與日韓船廠的競(jìng)爭(zhēng)中，在全球金融機(jī)構(gòu)船舶融資大幅下降的情況下，中國的國有銀行為船東提供低息船舶融資。
　　■ 行業(yè)觀察
　　航運(yùn)主導(dǎo)權(quán)博弈加劇
　　鐵礦石企業(yè)“決定”航運(yùn)定價(jià)權(quán)，中國企業(yè)選擇余地減少
　　在航運(yùn)景氣回升的情況下，航運(yùn)企業(yè)、貨主和鐵礦石企業(yè)之間的博弈正在加劇，行業(yè)格局的變化可能使得航運(yùn)景氣度再難回到金融危機(jī)以前。
　　40萬噸大船的博弈
　　中國遠(yuǎn)洋最大的船型是30萬噸，這也是中國港口的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　2012年1月底，交通運(yùn)輸部發(fā)布通知，要求港口接受超設(shè)計(jì)規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請(qǐng)，獲批后才能允許進(jìn)港停靠。
　　2008年后淡水河谷訂下的35艘40萬噸船，已經(jīng)陸續(xù)下海。鐵礦石運(yùn)輸中主流的好望角型船，運(yùn)量為18萬噸；35條巨型船的運(yùn)量，相當(dāng)于78條好望角型船；如果全力開行，這些船幾乎足夠運(yùn)輸所有巴西運(yùn)往中國的鐵礦石。
　　而中國遠(yuǎn)洋在好望角型船外，還有10條30萬噸船運(yùn)輸鐵礦石。兩者在同一線路上的矛盾難以化解。
　　2012年，中國遠(yuǎn)洋的客戶們——多家鋼鐵公司向有關(guān)部門提出了一份“關(guān)于建議相關(guān)部門調(diào)研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，他們稱淡水河谷的大船不僅環(huán)保節(jié)能，而且能夠降低鐵礦石運(yùn)輸成本。
　　在大型鋼鐵企業(yè)中，只有鞍鋼一家指定了中國遠(yuǎn)洋的船隊(duì)運(yùn)送鐵礦石，但在操作過程中，供應(yīng)商卻以各種理由延遲或壓低發(fā)貨。業(yè)內(nèi)人士稱，這樣的事件使得中國企業(yè)在選擇承運(yùn)人上的話語權(quán)日漸降低。
　　造船廠傾向淡水河谷
　　在鋼鐵企業(yè)因各種原因游說政府之外，淡水河谷還有另一大盟友：造船廠。
　　在“追日趕韓”后，近年來中國造船行業(yè)產(chǎn)能大量過剩。2013年A股8家船舶制造類上市公司中，僅有一家造游艇的企業(yè)盈利。
　　這種過剩正是淡水河谷能得以快速造出大船的原因之一。資料顯示，淡水河谷計(jì)劃建造的35艘大船，有24艘是在中國建造，其中有很大一部分是熔盛重工、葫蘆島造船廠、大連造船廠生產(chǎn)的。
　　一些業(yè)內(nèi)消息顯示，這些造船產(chǎn)業(yè)通過放貸銀行等游說有關(guān)方面，放行40萬噸大船。
　　景氣與否需看鐵礦石運(yùn)價(jià)臉色
　　鐵礦石運(yùn)價(jià)對(duì)海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)的影響很大，而海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)又壓制著其他運(yùn)價(jià)指數(shù)的上行，這導(dǎo)致鐵礦石運(yùn)價(jià)對(duì)整個(gè)干散貨運(yùn)價(jià)的影響都很大。
　　中國遠(yuǎn)洋旗下中遠(yuǎn)散運(yùn)總經(jīng)理許遵武說，干散貨要想絕境重生，先要認(rèn)清并解決船東高度分散、無序、被打壓的狀態(tài)。
　　國資委近年也曾撮合國有航運(yùn)企業(yè)與鋼鐵、能源和糧食領(lǐng)域的國企對(duì)接。
　　接近中遠(yuǎn)的相關(guān)人士認(rèn)為，政策至少應(yīng)該支持國貨國運(yùn)，而不是像目前一樣讓干散貨航運(yùn)的定價(jià)權(quán)落在鐵礦石企業(yè)手中。
　　但在鐵礦石企業(yè)和國內(nèi)鋼鐵能源企業(yè)紛紛自己涉足航運(yùn)的情況下，這種期望多大程度上能實(shí)現(xiàn)，還是未知數(shù)。